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联动“港产城” 打造“新引擎”

发布时间: 2016年12月31日 20:55    安徽日报记者 胡旭    访问量:

有着230万人口的安徽省临泉县,目前最主要货物外运通道仅是一条连接该县与阜阳市区的省道102线。这一局面将于今年底改变。届时,位于沙颍河支流——汾泉河上的杨桥船闸建成运营,500吨级船将正常通航,载满产自该县的农副产品及工业产品,通过沙颍河进入淮河流向全国大市场。

“十三五”期间,越来越多的淮河支流将像汾泉河一样,被接入安徽省干支相连的内河航道网。“淮河流域的港口和航道建设,正成为我们的投资重点。”安徽省港航投资集团董事长李家俊说,作为全省港口航道建设的主要投融资和运营平台,该集团今后5年将在淮河流域投资超过100亿元,努力建成覆盖皖北各市的高等级航道网,发挥内河水运在淮河生态经济带建设中的支撑作用。

沿淮港口航道运量扩张

港口、腹地经济互动加强

沙颍河航道是皖西北、豫东南地区通江达海的水运主通道。阜阳市地方海事(港航)局局长李卫东介绍,正在建设的商合杭高铁需要从外省调入大量管桩,而一艘千吨级船舶一次的管桩运量就相当于100台卡车的运量。另据测算,阜阳及周边地区企业每年的集装箱生成量在4万标箱左右,目前几乎全部由陆路运往长三角地区主要港口装船,如果直接从沙颍河走水路,成本可降低30%左右。

“沙颍河航道货运量增长迅速,2011年的货运量为508.84万吨,到2015年底已经增长至1390.96万吨。”沙颍河阜阳船闸公司副总经理钮涛说,今年以来,该闸平均每天有4万吨左右货物过闸。

作为全国28个主要内河港口之一,蚌埠港目前正在谋划港口功能的转型升级。 7月中旬,笔者来到该港新建成的物流园区,海天酱油、纳爱斯、顺丰速递等全国知名企业均落户于此,利用港口运输优势,建立覆盖皖北地区的物流分拨中心,使得蚌埠港初具区域性综合物流枢纽功能。

“目前正在申报建设二类水运口岸和进境粮食指定口岸,旨在进一步提升和完善港口功能,打造皖北地区扩大开放的大平台。”蚌埠港国际集装箱码头有限公司总经理李树森介绍,2014年,该港开通蚌埠—太仓—上海的集装箱航线,首开淮河流域集装箱运输先河,今年该港集装箱运量将超过1.8万标箱,港口吞吐量已经由2006年开港之初的30万吨增长至2015年底的110万吨。

“港口的地位、规模和实力,是临港产业发展的重要决定因素。”蚌埠市地方海事(港航)局副局长张爱松介绍,“十三五”期间,蚌埠市将大力发展临港产业,实施“港产城一体”发展战略,在蚌埠闸下游的长淮卫规划建设新港区,并以此为依托,建设容纳30万人左右的临港新城。

内河水运“以港兴城”效应不断凸显,同样振奋了阜阳市建设临港新城的“雄心”。据李卫东介绍,该市初步规划将位于淮河干流的南照港建成年吞吐能力超过2000万吨的内河大港,并利用15年左右时间建设港产城一体发展的南照临港新城,优化调整生产力布局,打造发展“新引擎”。

打破通航能力“瓶颈”

构建覆盖皖北高等级航道网

“以前是‘闸等船’,现在是‘船等闸’。船舶过闸量的增长之快,超出了当初预想。”沙颍河颍上船闸公司总经理郭应好说,颍上船闸是淮河溯沙颍河而上的第一道船闸,2009年建成运营,但近4年来的过闸量都远超当初设计能力。目前投资3.4亿元的复线船闸正在建设中,将使通过能力提高1倍以上,进而打破沙颍河上最迫切的通航“瓶颈”。

淮河支流众多,其左岸较大支流沙颍河、西淝河、涡河、浍河等分布于皖北平原上。把这一水系特色转化为水运优势,兴支流、促干流、活全局,加快全流域工业化和城镇化进程,是建设淮河生态经济带切实可行的战略路径。

“淮河流域的港口航道建设,应当成为交通运输补短板的投入重点。”李家俊说,目前除沙颍河、沱浍河部分河段正常通航外,淮河在安徽省境内多数支流航道条件差,甚至处于断航状态。

根据“十三五”规划,安徽省港航投资集团年内将开工建设淮河干流航道整治工程,同时规划建设临淮岗复线船闸,显著提升淮河干流通航标准。

日渐繁忙的沙颍河,全线205.6公里航道正在按常年通航500吨以上船舶的双线四级航道标准进行整治,计划明年5月份完工;上游的耿楼复线船闸工程建设年内开工,阜阳复线船闸前期工作正在推进,其皖西北“黄金水道”成色将更足。

贯穿淮北、宿州、蚌埠三市的沱浍河,淮北境内仍未通航,总投资2.6亿元的南坪船闸已经开工建设,全线四级航道整治工程也已经开工,位于临涣重化工工业园内的港口项目前期工作已经启动。一系列项目的实施,将更好地满足当地重化工业大进大出的航运需求。

涡河从亳州穿境而过,但全线未通航。根据规划,亳州至怀远的180公里航道将按四级航道标准进行整治,配套建设涡阳船闸、蒙城船闸,并在亳州经开区附近建设亳州港,努力把涡河建成沿线地区的“黄金水道”。

“经过一轮大规模建设后,淮河流域通航能力短板将陆续拉长,高等级航道网将覆盖皖北各市。”李家俊说。

破解投资、建设、运营难题

助力皖北水运“蓄势上攻”

2015年底投入运营的固镇复线船闸位于沱浍河航道中上游,年设计通过能力3000万吨。“每45分钟就能过一闸船,效率在全省各船闸中处于领先水平。”固镇船闸公司总经理徐世俊介绍,随着蚌埠市实行工业退市进园政策,部分重点企业落户附近工业园区,对水运的潜在需求迅速增长,但目前上下游船闸正处于建设之中,制约了通航能力,无法及时满足企业的新需求。

航道效益的发挥,突出体现在整体性、一致性、协调性上。但就现状而言,水运项目建设过程中普遍存在前期工作进度难统一、拆迁补偿推进慢、省际及地方协调难度大等难题。

同时,由于皖北地区正处于港口航道的建设高潮期,资金需求量大,再加上港口航道项目投资回报周期较长,创新投融资体制也是一道现实难题。“我们积极探索引入航道沿线地区重要骨干企业参股建设,已经有部分项目实现投资主体多元化。”李家俊认为,水运项目引入PPP模式值得探索,并且具有很大空间。

“皖北水运仍普遍存在小、散、乱现象。”李树森介绍,蚌埠港周边就存在数量较多的小码头,占用较长的岸线资源,迫切需要进行整治,促进岸线资源合理开发利用。港口企业的税负问题也需要给予关注。相关企业介绍,“营改增”后,因港口航运企业正常运行费用中抵扣项有限,实际税负有所增长。

当前,皖北水运正处于“蓄势上攻”阶段,更需要精准施策,给予必要帮扶支持,发掘内河水运发展潜力,更好地发挥其对淮河生态经济带建设的战略性支撑作用。

中国水运报 2016年8月24日 2版 综合新闻

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